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Sistemas de Peaje Dinámico y Control Electrónico Vehicular

El mundo está migrando hacia un nuevo protocolo estándar para proyectos de control vehicular que por supuesto incluye los sistemas de peajes y su interoperabilidad.

Cómo podemos volver nuestras vías más eficientes, menos congestionadas, interoperables y seguras?

Hoy en día es más común ver peajes en Colombia que están utilizando la modalidad de prepago o pospago con el uso de un TAG de radiofrecuencia adherido al parabrisas para la identificación vehicular. Este tipo de peajes requiere que el vehículo reduzca su velocidad para que el TAG sea leido, validado y sea descontado el dinero de la cuenta para que el conductor continue con la ruta.

Dichos TAGS pueden ser del mismo tipo o no en nuestro país, sin embargo, tener diferentes tipos puede llegar a limitar la interoperabilidad entre peajes, así como futuras aplicaciones como la identificación vehicular para soportar Sistemas de Transito Inteligentes (ITS por sus siglas en Ingles) y apoyar actividades de refuerzo de la ley como la identificación de carros con pico y placa.

Así mismo, la evolución de los peajes electrónicos va dirigida a evitar que el vehículo reduzca su velocidad con el ánimo de mejorar el flujo vehicular y dependiendo del tipo de vía, poder hacer una aplicación dinámica de tarifas, ya que utilizaría lectores y TAGS que soportan altas velocidades.

Estos estarían ubicados en pórticos los cuales pueden estar soportados con nuevas tecnologías para reconocimiento de placas a alta velocidad (hasta 200 km/hora) que están diseñadas para operar en condiciones ambientales difíciles como niebla, lluvia y sol intenso, haciendo cada vez más dinámica y segura la interoperabilidad entre diferentes actores como son los peajes, policía vial, departamentos de tránsito y transporte, entre otros.

El uso de TAGS bajo un estándar es vital para un futuro interoperable

Y es precisamente el uso del TAG bajo el estandar del ISO 18000-6C que permite interoperar entre diferentes actores. En Argentina, por ejemplo, en un principio se dejó libre la elección de las tecnologías a los distintos operadores de peajes, lo cual obligó a la instalación de lectores multiprotocolo para poder brindar el servicio de interoperabilidad a los usuarios. En resumen, en el país un mismo automóvil podía llegar a coexistir hasta con 3 tecnologías diferentes generando costos adicionales al usuario y lecturas erróneas de los TAGS en el sistema.

Así las cosas, el actual sistema en la red de autopistas y corredores viales de ese país se fundamenta en un sistema interoperable donde coexisten dos protocolos para la lectura y cobro de las transacciones de los peajes.

Estos son el ISO 18000-6C y el ATA, donde los usuarios pueden circular por todo el país utilizando ambos tipos de TAGS, hasta que el parque automotor actual migre hacia el protocolo 18000-6C, entonces un solo TAG será utilizado a nivel nacional, situación que es la ideal.

Cuando hablamos de lecturas erróneas en el sistema, no son directamente producidas por los lectores y TAGS que lo componen, sino por el mal uso de estos por parte de los usuarios.

Actualmente en Argentina existe un alto remanente de TAGS de tipo activo circulando (alrededor de 400.000) de distintos protocolos y proveedores que generan fallas:

  • TAGS sin o poca batería, lo cual produce fallas aleatorias en las vías dinámicas, es decir, no son reconocidos por los lectores.
  • Mal uso del TAG dado que el usuario no lo tiene pegado al parabrisas y sólo lo exhibe cuando está frente a la vía de peaje dinámico, (generalmente ya es tarde y la vía no procesa la lectura correcta del TAG).
  • Problemas de clasificación dado que el TAG es relacionado a un vehículo en especial y luego el usuario lo utiliza muchas veces en diferentes vehículos de distinto tipo de clasificación.

¿Podría la utilización de TAGS pasivos solucionar estos problemas? La respuesta es Sí en gran medida, pero sólo cuando se utilizan TAGS pasivos que se destruyen al ser removidos.

Por ejemplo muchos de los TAGS pasivos que se utilizaron estos últimos años no eran exactamente auto destructibles al ser removidos, lo cual genera errores al tratar de ser reinstalados, pues perdían parte de su eficiencia esperada generando nuevamente problemas de operación en la vía dinámica.

Los nuevos TAGS que se están implementando mediante el protocolo ISO 18000-6C tienen una característica propia que los diferencia de los demás, ofreciendo el proceso de destrucción del TAG al ser removido en el 100% de los casos. De esta manera las vías dinámicas ya no tendrán altos índices de fallas debido a problemas del mal uso del TAG y características propias del mismo cuando éste no es “auto destruible”.

Una de las ventajas que caracteriza el estándar ISO 18000-6C es la condición de ser protocolo abierto, permitiendo de esta manera que múltiples proveedores puedan participar de los proyectos derivando en una libre y sana competencia. Los productos basados en tecnologías propietarias no permiten al cliente final defenderse de éste, teniendo que aceptar la reglas y condiciones del proveedor habitual a cualquier costo.

Ventajas del uso de TAGS pasivos

  • Porque la vida útil del mismo acompaña la vida útil del vehículo
  • Porque en un proyecto de Control Electrónico Vehicular Nacional es la única alternativa real.
  • Se destruyen al ser removidos, permitiendo que el TAG a su vez desarrolle prestaciones de documento de seguridad único vehicular.
  • Por su eficiencia, el TAG puede ser “leído” en velocidades de hasta 200 km/h.
  • Es inviable de clonar y/o adulterar.
  • Fundamentalmente por su precio, es el único que permite la instalación masiva sin generar erogaciones millonarias al estado nacional.
  • Los TAGS permiten lectoescritura de alta velocidad y a través del lector realizar una autenticación mutua codificada entre TAG y lector ofreciendo mayor seguridad en la comunicación.

Resumiendo, las tecnologías que utilizan los TAGS pasivos son las elegidas en la actualidad por sus prestaciones, costo y eficiencia. Fundamentalmente el protocolo ISO 18000-6C es el elegido por sus características abiertas, porque es un estándar, por lo tanto está siendo ofrecido en el mercado por una variedad de empresas reconocidas mundialmente que pueden proveer lectores y TAGS.

Esto beneficiara no sólo a los sistemas de peajes, sino la futura implementación de Intelligent Transportation Systems (ITS), refuerzo de la ley gracias a la correcta identificación de los vehículos con el uso de un estándar de TAGS que puede llegar a tener múltiples actores dentro de un mercado interoperable.

¿Por qué no utilizar TAGS activos?

  • No actúan como repositorio de seguridad documental del vehículo
  • Pueden ser transferidos de un vehículo a otro.
  • Al utilizar baterías estas deben ser reemplazadas cada 3 a 5 años (dependiendo de la cantidad de activaciones que sufran en distintos puntos de control vehicular). Por ejemplo la utilización de este tipo de tags en operaciones de tipo ITS (sistema de transito inteligente), podrían generar más de 100 lecturas/activaciones diarias para control de semaforización, control de velocidad promedio recorrida y control de Pico y Placa, entre otros, reduciendo la vida útil del mismo (bateria) a menos de un año, obligando al estado nacional a un plan de recambio de batería de aproximadamente 2.000.000 de unidades por año, generando altísimos costos logísticos, medioambientales, etc.
  • Su precio es varias veces mayor que la tecnología basada en TAGS pasivos.

Fundamentalmente la tecnología que utiliza TAGS activos está basada en el uso de frecuencias en los 5.8GHz, no tienen ninguna posibilidad de migrar hacia TAGS pasivos que utilicen esta misma frecuencia dado que es físicamente inviable llegar a estos GHz por la necesidad de altas cargas de energía necesaria para activar y entablar una “conversación” entre TAG y lector.

Por el contrario, en las frecuencias contenidas en la banda de 902-928MHz se sigue desarrollando día a día nuevas y mejores generaciones de microchips que permitirán seguir mejorando las prestaciones en los TAGS pasivos.

Control Electrónico Vehicular en el mundo.

Cada vez más países están analizando los estándares necesarios para implementar un sistema de control vehicular electrónico debido a las necesidades de mejorar la seguridad nacional, desarrollar sistemas de tránsito inteligente (ITS), mejorar la recaudación en los peajes y un sin número de aplicaciones que derivan de dicha implementación.

Es un gran problema en la mayoría de las ciudades latinoamericanas el robo y clonación posterior de vehículos dada la facilidad de adulteración de la documentación correspondiente. También lo es el control de las restricciones impuestas para el flujo del tráfico, como es el caso de Bogotá, donde la circulación restringida por número de placa es una iniciativa para disminuir la alta congestión de tránsito por medio de una inspección visual de la fuerza pública.

Este control, y por consiguiente la respectiva aplicación de la ley, puede llegar a ser más eficiente con el uso del sistema electrónico vehicular a través de los TAGS de radio frecuencia, ejerciendo así un control total sobre los carros autorizados y no autorizados a circular en días y horarios establecidos.

Ahondando más en los posibles beneficios en términos de seguridad pública, el hecho de poder controlar los accesos a las grandes ciudades electrónicamente, identificar los vehiculos en ellas, y en vías intermunicipales y departamentales, brinda un apoyo inigualable a la función policial en búsquedas de vehículos requeridos por la justicia, entre otros aspectos.

Actualmente existen países que están implementando estas tecnologías como México, Brasil, Tailandia, Corea y Turquía, entre otros, quienes ya cuentan con leyes para tal fin. Perú ha desarrollado para el registro vehicular la llamada “tercera placa”, India ha adoptado el estándar nacional y se encuentra próximo a su implementación. Así mismo se está haciendo una evaluación de un estándar en Argentina, China y Panamá.

Todos en común han ido aceptando el protocolo ISO 18000-6C como el estándar a adoptar luego de diferentes tipos de pruebas donde han participado universidades de cada uno de estos países.

3M Traffic Safety Systems Division

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